Brasil ainda depende do modal rodoviário

A manifestação que paralisou o transporte no Brasil nos últimos dias mostrou o quanto o país ainda depende do modal rodoviário. De todo o volume de carga que circula no país, 61,1% é levado por caminhões. As ferrovias contribuem com 20,7%, já a matriz aquaviária, com 13,6%, e a dutoviária, 4,2%. Os aviões ficam apenas com 0,4%, segundo a Confederação Nacional dos Transportes.

O Ministério dos Transportes avalia que esse desequilíbrio resulta em desvantagens nos cenários internacional e interregional, porque os gastos de transporte são elevados, o que incide, negativamente, nos valores logísticos. Em crise, o setor perde trabalhadores. As empresas amargam déficit de 100 mil motoristas.

A tentativa de renovar a frota de 2,28 milhões veículos deixou autônomos endividados. “Todos que fizeram financiamento do Procaminhoneiro estão inadimplentes. Em função das distâncias e do preço do frete, o motorista trabalha só para pagar a prestação”, diz o presidente da Associação Brasileira dos Caminhoneiros, José da Fonseca. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social não tem estimativa de quantas pessoas estão com contas atrasadas, pois o controle é feito por inúmeros agentes. Desde 2009, o programa desembolsou R$ 9,8 bilhões.

Vandir Pereira, 42, financiou um caminhão de R$ 90 mil, dando R$ 30 mil de entrada. “Pago R$ 2 mil de prestação por mês. Com o que ganho é inviável.” A grande insatisfação dele e de outros trabalhadores foi o aumento dos combustíveis. A medida encareceu as viagens dos caminhoneiros, que afirmam gastar 60% do que ganham em óleo diesel e pedágios. “Eu rodo 600 quilômetros para sobrar R$ 150”, diz Paulo Sérgio Terres, 29.

Diversificação no transporte

A alta do diesel e a desvalorização do frete foram só o estopim de uma crise antiga. Em função de os caminhões trafegarem com excesso de peso, a durabilidade das estradas diminui. A má qualidade das rodovias encarece a manutenção dos veículos. Tudo isso faz aumentar os gastos do transporte, que tornam os preços menos competitivos. A falta de garantia de prazos e de segurança também encarecem o meio.

Contudo, caminhões são aptos para determinados tipos de carga: mercadorias de alto valor ou perecíveis, produtos acabados ou semiacabados. “Cada tipo de modal deveria ser adequado ao seu perfil”, avalia o doutor em Sistemas de Transportes e Logística e professor da Ufrgs João Fortini Albano. Ferrovias são mais vantajosas para cargas granel e líquidos. Hidrovias se prestam para os mesmos produtos e contêineres, enquanto aviões levariam mercadorias de alto valor agregado.

Há mais de 60 anos, o Brasil optou pela matriz rodoviária, estratégica para aquecer a economia. “O país tinha colonização intensa próximo ao Litoral e temos a Serra do Mar, onde há muitos problemas para implementação de ferrovia.” Além disso, as obras de ferrovias são, em média, seis vezes mais caras. Na década de 1950, o Brasil começou a produzir petróleo e, consequentemente, asfalto. “Ao mesmo tempo, montadoras de veículos queriam investir no Brasil.” O governo decidiu promover desenvolvimento mais rápido e as ferrovias ficaram em segundo plano.

• Ferrovias

Nos últimos anos, o governo federal defendeu a necessidade de inverter a lógica rodoviária. O Plano Nacional de Logística e Transportes visa expandir a malha ferroviária e resgatar a ferrovia como alternativa logística. Apesar de apontar desvantagens nas rodovias, o secretário de Política Nacional de Transportes, Herbert Drummond, avalia que uma das grandes vantagens é a entrega porta a porta, o que permite maior flexibilidade no atendimento ao cliente e possibilita uso de embalagens mais simples. Como desvantagens, o uso do diesel mostra-se menos eficiente energeticamente e há menor capacidade de carga por veículo.

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